Le groupe circulation et trajectoire aériennes est conduit par le collectif de Pilotes.
Ce collectif a déjà cherché à imaginer de quelle manière il serait possible de modifier les trajectoires dans un environnement contraint par de multiples réglementation, de faire « autrement »

A lire :

• Les travaux du groupe de travail circulation et trajectoire aériennes
• Communication de 2012 sur sur la gêne environnementale.
• Approche en descente continue
• La Descente « Douce » c’est possible (CIRENA)
• Espace aérien pour les nouilles
• Comparaison bruit avion remotorisé à Nantes

Il y a manifestement une urgence à ne pas faire bouger les choses de la part de l’autorité (la DGAC ou Direction de l’Aviation Civile – Ministère des Transports)… Ce n’est pourtant pas faute de leur avoir présenté quelques « idées concrètes »

« Les risques engendrés par le survol des populations n’est pas sans… risques car le risque zéro n’existe pas. Nous disons que le risque est très faible et pas plus important à Nantes qu’ailleurs. A noter que plus de la moitié des accidents d’avions ont lieu dans l’enceinte de l’aéroport. Le survol à faible altitude de Nantes résulte d’une décision de la DGAC qui refuse l’installation d’une balise côté nord pour permettre les descentes en continu, à plus haute altitude du type ILS avec une pente d’approche pouvant être prononcée jusqu’à 4°5 au lieu de 3°. Un certain nombre d’avions possèdent néanmoins un système équivalent ce qui permet aujourd’hui différents types d’approche (GNSS ou RNAV, système de navigaton embarqué et autonome, sans coûts d’installations complexes au sol).
Les cas très rares d’avions qui « décrochent » comme le vol Rio-Paris peuvent se produire n’importe où…
La « sûreté » d’un aéroport n’est pas directement liée à sa situation, particulièrement en plaine, mais surtout dans les moyens donnés à la surveillance et au suivi de trajectoire, sous réserve que ses opérateurs soient formés à utiliser ces moyens.

L’aéroport actuel pourrait accueillir beaucoup plus de passagers :
Les comparaisons avec d’autres aéroports à une piste, d’une surface équivalente, générant un trafic 5 à 10 fois plus important sont très pertinentes. Aucune vérité dans les explications données dans la parenthèse : l’emport à Nantes était en dessous de la moyenne des aéroports européens de même taille (76 passagers moyen à NANTES pour 88 moyenne nationale)- il est maintenant de 89 sur les 11ers mois de 2014, ce qui signifie transporter plus de passagers avec autant d’avions. La plage horaire à Nantes est (malheureusement) étendue : les vols de nuit sont encore autorisés, ce n’est pas le cas à San Diego par exemple (6 fois plus de passagers). Il y a un trafic si réduit à Nantes que les petits avions privés et aéroclubs sont encore acceptés alors qu’ils sont en général exclus des grandes plateformes. On y voit des appareils civils ou militaires en entrainement régulièrement.
La saisonnalité de l’activité des vols charters est une des thématiques locales qui mérite réflexion (concentration de vols sur une période calendaire ou journalière très contrainte)
Conditions d’exploitation spécifiques : chaque aéroport a les siennes, celles de Nantes ne contraignent pas le trafic pour l’instant. La piste peut accueillir jusqu’à 30 mouvements par heure par mauvais temps, jusqu’à 50 par beau temps (source DGAC & STAC Service Technique de l’Aviaton Civile). Le trafic pourrait se fluidifier encore plus avec une modernisation du taxiway existant (création de sortes rapides) et un système radar local.
Aucune particularité Météo contraignante, aire de stationnement suffisamment dimensionnée… (pour preuve on détruit des parkings avions pour créer des parkings…voitures). Tient-on compte des chassés/croisés en surdimensionnant nos péages d’autoroute afin d’absorber les pics de fréquentation / journées noires de bison futé ?
L’aérogare et les parkings peuvent être agrandis. Le plan d’exposition au bruit a été calculé pour 110 000 mouvements, on en est encore loin (même si on intègre les mouvements non commerciaux : environ 60 000 au total pour 50 000 mouvements commerciaux.
Si à terme, les nuisances sonores devenaient insupportables, ce qui reste à prouver au regard des progrès réalisés par les constructeurs d’avions et les motoristes, pourquoi pas contingenter les types d’avions comme cela est déjà pratiqué sur des aéroports beaucoup plus sensibles au bruit ?

Relevé statistique Nantes Atlantique 2014 :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelques liens utiles pour comprendre l’espace aérien :

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
http://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_d’espace_aérien
L’espace Aérien sur Google image